城市规划术语正名谈

城市规划术语工作，主要应包含两方面的内容，一是术语(由权威机关)的正确定名，这方面《标准》已开先河：二是术语的恰当运用。由于术语国家标准的编制是一种十分严肃的工作，要求“宁缺勿滥”，所以能发布的术语条目较少，仅五章150余条(1987年交通部标准《公路工程名词术语标准(JTJ002-87)》即有十四章词目924条)，数量上不足以覆盖规划需用的范围，因此，许多流行的术语，尤其是由基本术语衍生而来的大量术语不少仍处于混乱使用状态，笔者即拟在术语的“正名”方面再谈一些粗浅的看法，供讨论与研究参考。

1　术语正名

1.1　术语与专用名词

术语首先是名词，不少术语是从普通名词中筛选出来并被赋予专业内容的词汇，“每一术语都有严格规定的意义”(《辞海》)，因此，必须摒弃普通名词常有的一词多义。《标准》“第二章城市和城市化”中所选的“市、镇”均为普通名词，古代“日中为市”中的“市”，就是贸易场所或贸易活动的概念，现代名词中的“市场”、“股市”，也是沿袭此义，但在“城市”中即是专用名词，只能是“经国家批准设市(镇)建制的行政地域”。而且就城市规划而言，“城市”与“市(镇)”应有严格的概念上的区分，值得用术语方式加以界定。(见华实“‘市’不等于‘城市’”，城市规划汇刊，2000[1]，同济大学出版社)

涉及到这一类的问题属于术语正名过程中的“筛选”，包括淘汰不合规范或陈旧的术语，明确术语的孳生能力等等。类似的例子还有“社区”、“城市道路”、“绿化”等等，既是一般的名词或词组，为社会广泛使用，又为城市规划作为专用名词使用，因此，必须加以内涵界定，使之界说分明。

“社区”(community)一词是近年来常用的外来词汇。由于通用的概念是：body of people living in the same place　under the same laws(在相同的法规管理下，居住于同一地区的人群实体，见1987年版Webster's Compact Dictionary)，或the people living in one place or district,considered as a whole(居住于一个地方或一地区且被视为一个整体的人群。1982年版《高级英汉双解辞典》)。上述两种英文直译的基本含义只是“住在同一地区的居民的群体”，而我国往往是用村落，街道，居民区等等来表示居住群落概念，因此，在确定“社区规划”这一术语内涵时，首先必须赋予“社区”用在中国的准确涵义。《标准》“4.5居住区规划”中，未对“居住区”一词进行解释，而仅对“居住区规划”界定为：对城市居住区的住宅、公共设施、公共绿地、室外环境、道路交通和市政公用设施所进行的综合性具体安排。那么“社区规划”呢？其内容除了居住区规划的内容还应加上什么？有人认为“社区”的“社”是一种集体组织，“区”指地域，社区是指在一定的地域范围内，具有某方面共同利益的群体，相互交往相互影响，形成共同的利害关系及价值准则(规划师，1999[3])。使人感到“社区”似乎是一个有共同利益的社会团体，好像“协会”、“会社”或“帮会”之类而迷惑不解。

首先，“社区”是一个译词，外来语，最早将community译为“社区”的人已无可考，但现在用中文词拆分来望文生义，不是很妥贴的做法。记得30年代有一则笑话，称“马克思”为“马先生，姓马名克思”，就曾使人啼笑皆非。笔者认为涉及“社区”或“社区规划”时，还是应从“community”的基本概念出发，弄清楚它与国内的“居民区”究竟存在何种区别。不能认为引进“社区”就是全新的居住形式，“社区规划”就与“居住区规划”截然不同，或想当然地加进“生态”、“可持续发展”等概念。其实，术语的发展也是一个过程，术语的内涵是可以随时代发展而变化的。当居住区规划中也增加“生态”、“可持续发展”的内涵时，它依然是“居住区”规划，不必非以“社区规划”代替。在深圳市，人们已习惯于把有物业管理的居住区(小区)称之为“社区”，感到要增加的是人文的、社会的内容。随着我国行政体制改革的进展，有朝一日“居委会、街道办事处”作为最基层的行政组织消亡之后，“社区”也许就会变得比较容易理解了。

“道路”一词，就广义而言，即为“地面上供各类交通使用的开放通道”(英语释义为：road：open way for　vehicle,persons,and animals，见1987年版Webster's　Compact Dicitionary)《标准》第“4.6.4条城市道路系统”的条文说明中，明确指出“……按等级不同划分为快速路、主干路、次干路和支路等”，而在5.0.17“城市道路面积率”的条文说明中，却说“城市道路系指城市主干路、次干路、支路，不包括居住区内的道路”，把“快速路”摒弃，不列为城市道路面积率的统计范畴，反推之，即不列为城市道路。这一矛盾，究其由可以说还是对“城市道路”专有内涵未作界定而产生的偏差，结果很可能导致规划成果内容失真。此外，“不包括居住区内的道路”也应斟酌。众所周知，居住区往往是特指有3～5万人口规模的居住生活聚集地，“居住区道路是划分小区的道路，在大城市往往可列入城市支路级，在中小城市甚至可作为城市干道(《城市居住区规划设计规范》讲解材料)，若不纳入城市道路范畴，可能会在统计上产生很大的偏差。所以，在界定“城市道路面积率”这条由专用名词“城市道路”孳生而来的术语时，其内涵必须十分明确。笔者建议在“城市规划术语”体系中，单列专用名词一章，如“道路、社区、绿化、城市、市”等，明确内涵界定，才能使其它由专用名词孳生而来的术语如“道路面积率、社区规划、绿化覆盖率”等等有明明白白的概念。

1.2　术语与翻译词汇

术语能通过翻译，克服语言障碍，得到国际共识，是术语国际化的重要标志。《标准》在每条术语后均附有英语译词，就是这方面的表现。各国城市规划经验与成果交流，很重要的就是术语译词的准确与可比性。然而这的确是一件十分艰巨的工作。因为英语存在的一词多义现象，它的城市规划术语也因其历史、社会、经济、文化和地域背景的不同，不少很难与我国的城市规划术语一一对应。在术语的定名过程中，为求术语的国际化，克服语言词汇的表层释义分歧，寻求思维的深层对应并加以补充阐明，十分重要。就《标准》而言，可以看出，在这方面已下了极大的努力，基本上是成功的，但也有部分术语译词值得商榷。在英语译词方面，如不能与英语中严格的术语规定相对应，则在翻译上大致应遵循下列几个原则：

1.2.1　以英语为母语的人士应能看懂中文术语译词的意思，城市性质译为designated functions of a city就只是一种意译表现。但人口机械增长，译为mechanical growth of　population就会存在理解偏差，不如意译为migrational　increase。其它如历史文化保护区(conservation districts of　historic sites)不如译为conservation districts of historic heritage。

1.2.2　对港台译词应进行鉴别，合理引进。由于历史的原因，港、澳、台地区和海外华人的语言习惯与大陆的已产生不少差异，他们对规划术语(或专有名词)的运用有一套自己的办法。手头一本香港的“第三次整体运输研究报告”，随便翻翻就可见多处不同。“整体”两字就是大陆常用的“综合”之义，其“停车”称之为“泊车”，“过境”称之为“跨界”，“地积比率”即为“容积率”等等，不一而足。大陆规划界在使用这方面术语或专用名词时，应特别慎重，以免产生不必要的误解和失误。如香港地区广泛使用“××广场”、“××花园”来为大厦命名，就是一例。香港名词中“广场”源于“plaza”，英文的译文market-place，open square(esp，in a Spanish town)(市场，尤指西班牙城市中的广场)。英国的不少建筑确有各为“××plaza”的，可能是因为这类建筑底层常设一些小商品市场。而港式译法为“××广场”，纯属望文生义，从而把一些高层建筑命名“××广场”。这种译法已传入大陆尤其是毗邻香港的深圳市乃至华南地区，开始还让习惯了认同“天安门广场”的中国人感到十分突兀，后来也就慢慢适应，导致城市中出现成百上千个“广场”。“花园”也是如此，明明是钢筋混凝土的大厦，偏要取名为“花园”，使渴望自然生态环境的人们得以“画饼充饥”。深圳市布吉镇有一处十几栋30余层的密集高层住宅楼宇群，远看就是巍巍然一座钢筋混凝土“山体”，却冠之以“龙珠花园”，屋顶上巨大的字体分外醒目，实在使人啼笑皆非。所以，用plaza(市场)，arden(花园)来作为一种专用名词取代“大厦”、“大楼”，显然是欠妥当的。

2　术语的定名与内涵的确定

2.1　术语定名应防止概念化

收集、讨论、研究、鉴别、认可，统一发布，这是通过权威机构进行术语标准化、规范化和国际化的全过程。术语的筛选和内涵界定就是“鉴别、认可”的过程。这一环节对术语而言，十分重要。在“鉴别与认可”术语时，有几个方面的内容应引起高度关注，其中之一便是防止概念化。

我国著名经济学家曹思源教授“非公有制经济的语境联想”(《开放时代》2000[2])一文中，举了一个生动的例子，即人们对待“私有经济”一词，态度就十分古怪，非要冠以“非公有经济”才放心。“非公有经济”其实就是私有经济，可是由于观念上的误区，人们宁愿说：“民办企业、民营实体，民有经济，个体经济，非国有经济，非公有制经济”等等，就是讳言“私有经济”。其实“非公即私”，“如人的两只手，非左即右，总不能把右手，称之为“非左手吧！”，真是一语中的。

所谓概念化，就是人们习惯的一种思维模式，往往成为定式后而“食古不化”。如“毛容积率”就是一个胡乱引伸的概念而使内涵十分含混的“术语”。其实只有准确的合乎实际的“容积率”解说，才能使人产生明确的概念，否则连一个城市也能说出其“毛容积率”来，但那又有什么意义呢？又如“一体化”，就其本义来说，应当是如一首古代民谣中所说的那样，“泥人儿，好一似咱两个，捻一个你，塑一个我，看两下里如何？将它来揉和了重新做，重捻一个你，重塑一个我，我身上有你，你身上有了我。”(冯梦龙评《桂枝儿》卷二，欢部)。两个或以上的事物互相渗透，取长补短，消灭差别，逐渐以合成一个事物的面貌出现，是谓“一体化”，且有着很重的口语色彩。其英语译词integration只能是一种“意译”。然而从“一体化”这个说法生衍出来的术语就相当多了，“全球一体化”、“经济一体化”、“金融一体化”、“生产系统垂直一体化”(即全部生产价值链全部集中在一个企业内部)、“城乡一体化”等等。全球一体化指的是消除国家壁垒，形成“地球村”的理想模式，除国家行政体制外，商贸、经济、劳务、文化的相互融合与促进的过程。但它带来的负面影响也可能就是抹杀地区(地方)特性，中止传统的延续。至于现在为规划界广泛使用的“城乡一体化”，由于在术语的内涵界定上至今含混不清，理解不同，造成的影响也是很大的。有人把它等同于“农村城市化”，也有人认为是把“乡村自然景观引入城市，而把城市商业、工业和文化渗入农村”，有人认为只是“城乡”分工不再明显，“乡即是城”，城即是乡，还有人是把城市郊区出现了“城市功能”、即理解为“城乡一体化”等等，不一而足。

《标准》4.13.1的条文说明中说“霍华德在《明日的田园城市》一书中，倡导用逐步实现土地社区所有制，建设田园城市的方法来建立城乡一体化的新社会”，这里对城乡一体化的理解显然就是“土地”改变所有制形式，但城市仍存在大量的农村田园形式称之为“城乡一体化”。这种观念值得认真商榷。因为“田园城市”仅是当今世界上万象纷呈的各类城市中的一种“理想”形态。“城非城，乡非乡”是否真是我们愿意看到的一种城市形态？

2.2　术语的内涵界定必须认真对待

术语内涵的界定之所以困难，存在三个方面的因素：一是术语的精确表述，二是术语的可比性，三是术语的内涵可变性。

术语的形成是一个历史过程，在人们使用某个名词(组)或专用名词为一行业术语之初，往往对内涵的精确表达不足，而术语即使在颁行之后，由于社会发展的需要，还常常需增加新的内涵。今以在城市交通规划中常用的基本术语“出行”为例(英语中，美式叫法为trip，英式叫法为journey)，说明如下：

1962年伦敦交通调查中，journey(出行)的定义是one way travel from one place to another place for a particular　purpose(具有专门目的从一地到另一地的单向交通行为)，而到1985/1986全国交通调查时，经过多年的实践与讨论，出行定义已增加诠释修改为：the basic unit of travel，a　journey is defined as a one-way course of travel having a single main purpose.Outward and return halves of a return journey are　treated as two separate journeys.A journey can not have two　separate purposes，and if single course of travel involves a midway change of purpose then it，too，is split into two journey.However，trivial subsidiary purposes[e.g.a stop to buy a　niwspaper]are disregarded(交通行为的基本单位，一次出行定义为具有单一主要目的的单向交通行程。往返出行分别计为二次独立的出行，一次出行不允许有两个不同的目的，并且如果一次出行过程中包含有中途目的转换，也应计为二次出行，当然，微不足道的目的[如停下来买份报纸之类]不计)。这种变化，除了使定义的内涵更为准确，很大一部分是服从统计学上的需要，要求各地出行数量在统计上的可比性。

我国在80年代初引入交通工程，在80年代中后期不少城市都开展了大规模的O-D调查。但由于各城市对“出行”的定义不一，在调查统计时，相关资料的可比性就十分差。现列出几个城市关于“出行”的定义如下：

出行(广州)：具有某种目的的使用道路、乘车或步行超过5分钟或用某种交通工具超过500m定义为一次出行。

出行(上海)：单向行程步行超过5分钟，或自行车行驶超过400m或采用其它交通方式(不限距离)定义为一次出行。

出行(芜湖)：每次离家外出活动，步行超过5分钟或自行车行驶超过500m，有明确的出行目的，同时使用城市道路定义为一次出行。

与英文的journey相比之下，中国各城市对“出行”的定义更为丰富，归纳一下，“出行”大致包括五大元素，即目的、单向行程、时间或距离限制、出行方式、使用城市道路。其目的也就在于严格限定“出行”的统计学上的要求，使成果能反映实际需要和具有可比性，因此，笔者不揣冒昧，拟用尽量简洁的语言确定“出行”的内涵界定应是：具有一定的目的，且使用城市道路的单向行程，称之为出行。统计时，凡步行超过5分钟，或自行车行驶超过500m，或使用机动车方式予以计入。其计量单位为“次”。

另外，需说明的是，年龄也是需要加以考虑，这与样本采集有关。在英国，将3岁以上儿童列为调查对象，而在中国，以6岁能上小学的儿童作为独立出行者。美国关于出行的定义中，则要求5岁以上计入(在美国，trip的定义是：单向行驶车辆的一次行程，年龄需在5岁以上one　way vehicular movement，via a single travel，by an individual　who is five years of age or over)。

从上文的分析过程中可以清楚地看出，一条术语要确定其内涵，要做到表达准确，具有统计学上的可比性，同时还要适应未来的变化，这也是术语学必须承担的重任。

另一个实例是“暂住人口”，“暂住人口”的大量存在，对传统的“城市人口”及其发展规划产生巨大冲击，他们的生活方式的特点也对城市公共设施，基础设施和居住模式均有独特的需求，对城市人口统计提出了新课题。这里仅从术语定名的角度进行一些分析。暂住人口，顾名思义只是“暂住”。那么，多久算“暂住”而不列为“流动人口”范畴，就需要有一个时间的界定，有的地方定为3个月以上，有的地方定为半年，有的地方以派出所登记为准，有的地方又以是否具有实质性工作岗位为准。在深圳市的人口统计口径上，出现了“常住人口”，即代表城市统计人口；户籍人口，即具有户口的人口，“暂住人口”，即常住人口中无户籍，但取得暂住证的人口。官方的统计年报称：1999年末深圳市常住人口405万人，其中户籍人口120万人，占29.6%；暂住人口285万人，占70.4%。这里有几个问题需引起注意，一是“定名”，“暂住”顾名思义就是暂时居住，把它列入“常住人口”之中，在名词上就产生矛盾，“常住”的概念中怎能包纳反义的“暂住”？另一是按传统的城市指标分配上会出现较大偏差，深圳市近300万外来劳务工中，大部分居住在工厂宿舍区内，常是多人一居室，其出行行为与对公共设施的要求(如学校等)也与户籍人口有较大差距，不注意这种情况，仍按传统的千人指标确定居住用地及其它配套设施时就会出现不合理现象。结合这种现象，针对深圳的情况，笔者认为：城市统计总人口即应定名为城市实际居住人口，其中包括常住人口(户籍人口)和暂住人口。对暂住人口应作明确的内涵规定如下：在城市实际居住超过3个月以上，领有暂住证或经户籍登记，同时具有工作岗位(单位或个体营业)或抚养证明(老人、小孩)的城市人口，其城市规划千人指标应当因地制宜恰当选定。当然，这不过是笔者的建议，仅供讨论。

3　结束语

中国人办事讲究“名正言顺”，所谓“名不正则言不顺，言不顺则事不成。”完善城市规划学科，很重要的方面就是要准确地界定城市规划术语内涵。其目的是为了准确地、精确地交换信息和收集信息，尽可能最大限度地消灭歧义和错误，这是思想概念得以精确的基础。在目前见到的国内规划刊物，讨论“术语”这一类基本概念性的文章不太多，希望本文能引起一些关于规划行业基础性技术工作的讨论，使规划研究和实际工作能有一个扎实的基础。

参考文献
①陈原，社会语言学.学林出版社，1983
②GB/T50280-98，城市规划基本术语标准.中国建筑工业出版社，1999
③陈祯耀，城市规划术语浅淡.城市规范汇刊，1984[2]